Δημοσιεύτηκε στην έντυπη εφημερίδα Today Press
του Δημήτρη Γιαννακόπουλου
Νέες εντάσεις μεταξύ των επαγγελματιών των ΤΑΞΙ και του υπουργείου Μεταφορών αναδεικνύονται τις τελευταίες μέρες με τους αυτοκινητιστές να προαναγγέλλουν απεργίες, τον αρμόδιο αν. υπουργό Κ. Κυρανάκη να πριμοδοτεί προς όφελος του κοινού και της ασφάλειας των οδηγών τη μεταφορά επιβατών τα βράδια του Σαββατοκύριακου και την κυβέρνηση -κεντρικά- να σπεύδει να σβήσει τη φωτιά πριν φουντώσει.
Η πραγματικότητα σήμερα είναι ότι τα 14.000 περίπου ταξί της Αθήνας δεν μπορεί ακόμη να εισέλθουν στις λεωφορειολωρίδες, ενώ αντιμετωπίζουν οξύ ανταγωνισμό από ιδιωτικά ΙΧ που λειτουργούν υπό αδιερεύνητο καθεστώς νομιμότητα. Η ομοσπονδία τους (ΣΑΤΑ) ζητούν όπως εξηγεί ο πρόεδρός του φορέας Θ. Λυμπερόπουλος να μην αλλάξει τίποτα από το τελικό κείμενο του Κ.Ο.Κ σε ότι αφορά την είσοδο των έμφορτων ταξί στις ειδικές λωρίδες με γνώμονα την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, το οποίο αναφέρει «Διατήρηση της δυνατότητας των Ε.Δ.Χ (ταξί) για αποβίβαση και επιβίβαση επιβατών στις λεωφορειολωρίδες και ρύθμιση με βάση την εξουσιοδοτική, που προβλέπεται στο άρθρο 52 του ΚΟΚ. (βλ. ΦΕΚ Β’ 1314/2010, ΦΕΚ Β’ 3253/2020), για την κίνηση των έμφορτων ΤΑΞΙ στις λεωφορειολωρίδες».
Το προηγούμενο διάστημα τοποθέτησαν υποχρεωτικά Τερματικό σημείο πώλησης με αποτέλεσμα να καταγραφεί εντυπωσιακή αύξηση 177% στις εισπράξεις. Προφανώς ο κλάδος διέπεται από στρεβλώσεις ωστόσο όσες φορές επιχειρήθηκε η βίαιη αλλαγή καθεστώτος όπως τον Ιούνιο του 2011 όταν ο τότε υπ. Μεταφορών Γ. Ραγκούσης εμφανιζόταν ανένδοτος στην είσοδος μεγάλων εταιρειών, η απάντηση των επαγγελματιών αυτοκινητιστών ήταν συντριπτική.
Η πορεία
Η πρώτη προσπάθεια από το ελληνικό κράτος να ρυθμίσει τον κλάδο των ταξί στην Ελλάδα έγινε το 1964 από την κυβέρνηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κέντρου που έδωσε 6.200 άδειες ταξί με την προϋπόθεση ότι ο οδηγός έχει επαγγελματική άδεια οδήγησης. Μετά από αυτό περίπου κάθε δεκαετία εκδίδονταν νέες άδειες ανάλογα με τις μεταφορικές ανάγκες και την ανάπτυξη της αγοράς μεταβιβάσεων. Μετά το 2003 και μέχρι σήμερα δεν έχουν εκδοθεί άλλες προκειμένου να οικοδομηθεί ένα καλύτερο και πιο στέρεο ρυθμιστικό πλαίσιο. Δεδομένης της ραγδαίας ανάπτυξης του τουρισμού που μόνο στο Λεκανοπέδιο Αττικής κινείται προς τα 10 εκατομμύρια μέλη ετησίως, η ορθολογική επίλυση του προβλήματος είναι παραπάνω από αναγκαία και απαιτεί άμεσες ενέργειες. Διότι απλά το φορολογικό – ασφαλιστικό πλαίσιο που διέπει τους ιδιοκτήτες ταξί είναι διαφορετικό από εκείνο των εργαζομένων σε εταιρείες μίσθωσης οι οποίοι δεν έχουν άλλα έξοδα πλην της συντήρησης του οχήματος.
Η έρευνα
Σε έρευνα που πραγματοποίησε το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, σχετικά με τους κλάδους ταξί στην Ελλάδα, προέκυψαν σημαντικά στοιχεία που αφορούν τις επαγγελματικές δραστηριότητες των οδηγών. Εν προκειμένω, επτά στους δέκα οδηγούς στην Αττική και σχεδόν εννιά στους δέκα οδηγούς στην υπόλοιπη Ελλάδα εργάζονται τουλάχιστον 10 ώρες την ημέρα και τουλάχιστον 6 ημέρες την εβδομάδα. Το στοιχείο αυτό είναι χαρακτηριστικό της ανάγκης για εκσυγχρονισμό του κλάδου, προκειμένου να υπάρξει ισορροπία της προσωπικής και επαγγελματικής ζωής, καθώς τα αυξημένα κόστη πιέζουν τους οδηγούς να εργάζονται περισσότερο για να βγάλουν πέρα.
Αντίστοιχα, η έρευνα επιβεβαιώνει ότι οι ψηφιακές εφαρμογές όχι μόνο τυγχάνουν σημαντικής ζήτησης από τους επιβάτες, αλλά συμβάλλουν καθοριστικά στη βελτίωση της λειτουργικής αποτελεσματικότητας των οδηγών ταξί. Επιπρόσθετα, σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, ο αριθμός των ταξί στις ελληνικές πόλεις καλύπτει τις μέγιστες απαιτήσεις των κατοίκων και των επισκεπτών, με το αναγκαίο ζητούμενο να είναι η αύξηση των διαδρομών ανά όχημα σε περιόδους αιχμής.
Σκιαγραφώντας το προφίλ των οδηγών, η έρευνα αποκαλύπτει πληροφορίες για τα δημογραφικά χαρακτηριστικά της αγοράς ταξί υπογραμμίζοντας τις ποικίλες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν.
Οι οδηγοί της Αττικής
Στην Αττική, το 54% δηλώνει πως οδηγεί και έχει στην ιδιοκτησία του ταξί, με το 46% να είναι οδηγοί. Τρεις στους πέντε οδηγούς έχουν επαγγελματική εμπειρία ως οδηγοί ταξί από 6 έως 20 χρόνια, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στην υπόλοιπη Ελλάδα έχει εμπειρία από 16 έως 30 χρόνια. Επίσης, το 65% των οδηγών εργάζεται τουλάχιστον 10 ώρες την ημέρα, ενώ στην υπόλοιπη Ελλάδα το ποσοστό αυτό αγγίζει το 88%. Ανεξαρτήτως γεωγραφικής κατανομής σχεδόν εννιά στους δέκα οδηγούς ταξί εργάζονται τουλάχιστον 6 ημέρες την εβδομάδα με το 46% στην Αττική και το 44% στην υπόλοιπη Ελλάδα να εργάζεται 7 ημέρες την εβδομάδα.
Πάνω από 200 χιλιόμετρα
Έξι στους δέκα οδηγούς διανύουν καθημερινά στην Αττική από 150 έως 220 χιλιόμετρα, ενώ ένα ποσοστό της τάξης του 15% διανύει από 220 έως 250 χιλιόμετρα. Στην υπόλοιπη Ελλάδα οι περισσότεροι οδηγοί (περίπου 70%) δεν ξεπερνούν τα 150 χιλιόμετρα ημερησίως. Κατά τη δήλωση τους, οι κούρσες που αναλαμβάνονται είναι περισσότερες συγκριτικά με την υπόλοιπη Ελλάδα, αφού ένας στους δύο οδηγούς αναλαμβάνει 10 με 14 κούρσες, σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ελλάδα που ένα αντίστοιχο ποσοστό οδηγών αναλαμβάνει μόλις 5 με 9 κούρσες.
Τέλος, το 59% στην Αττική και το 68% στην υπόλοιπη Ελλάδα ήταν υπέρ της επιδότησης κομίστρου με κάθε νόμιμο τρόπο ως κάτι θετικό για τον κλάδο. Θέτουν όμως προϋποθέσεις λόγω των κινδύνων τους οποίους ανέδειξε προ ημερών ο κ. Λυμπερόπουλος λέγοντας ότι οι μεθυσμένοι επιβάτες προκαλούν κατά βάση προβλήματα με την οξύθυμη έως ακραία στάση τους.
