Δημοσιεύτηκε στην έντυπη εφημερίδα Today Press
του Δημήτρη Γιαννακόπουλου
Το πλαίσιο υπάρχει, οι προδιαγραφές εφαρμογής του όμως το καθιστούν γράμμα κενό περιεχομένου, αφού πρακτικώς δεν μπορούν να γίνουν έστω και στοιχειώδεις έλεγχοι στην κορύφωση της τουριστικής περιόδου λόγω των ασφυκτικών χρονικών περιορισμών, της έλλειψης προσωπικού και της υψηλής πληρότητας επιβατών και οχημάτων.
Ο λόγος, για την υποχρέωση των οδηγών ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων να φορτίζουν κατά το ήμισυ περίπου τις μπαταρίες -όπως και τα ντεπόζιτα καυσίμων υγραερίου (LPG) ή συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG)- όταν πρόκειται να τα βάλουν στα πάρκινγκ των πλοίων ώστε να μετριαστεί ο κίνδυνος εκδήλωσης πυρκαγιάς από βραχυκύκλωμα ή ανάφλεξη.
Πρόκειται για εγκύκλια οδηγία του υπουργείου Ναυτιλίας (2070.0/28541/16.04.2024) η οποία έχει τεθεί σε εφαρμογή από τον περυσινό Μάιο του 2024 ωστόσο έως σήμερα πέραν ενός περιστατικού στο λιμάνι της Ραφήνας, κατά την πρώτη περίοδο ισχύος του μέτρου, δεν έχει καταγραφεί κανένα άλλο. Παρά το γεγονός ότι ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων των ως άνω κατηγοριών αυξάνεται κατά 25%-30% ετησίως, εν τούτοις η ασφάλεια της μεταφοράς τους δεν βρίσκεται στα επιθυμητά επίπεδα ενώ και το προσωπικό των πλοίων δεν διαθέτει σχετική εξειδίκευση.
Περιορισμοί
Μεταξύ άλλων στην εγκύκλιο ορίζεται ότι «κατά τη φόρτωση τους στους χώρους στοιβασίας (πάρκινγκ) τα αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφαρτιζόμενα υβριδικά οχήματα να μην υπερβαίνουν το 40% του επιπέδου φόρτισης των συσσωρευτών τους». Και «τα οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων να μην υπερβαίνει το καύσιμό τους το 50% της συνολικής χωρητικότητας της δεξαμενής καυσίμου τους».
Σε περίπτωση βλάβης στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή συσσωρευτές τους, θα πρέπει τα μέρη αυτά να αφαιρούνται από τα οχήματα προτού φορτωθούν στο πλοίο. Ειδικότερα, σε περίπτωση ζημιάς με ασάφεια ως προς τη βλάβη ή όχι του συσσωρευτή τους, το όχημα δεν θα φορτώνεται και δεν θα μεταφέρεται. «Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών και ο πλοιοκτήτης δύναται να το εξασφαλίζει με όποιο τρόπο αυτός ορίσει».
Επίσης: «τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα δεν μπορούν να ταξιδεύουν χωρίς συνοδεία. Οι ιδιοκτήτες πρέπει να είναι παρόντες για να διασφαλιστεί ο σωστός χειρισμός και η άμεση ανταπόκριση σε περίπτωση που προκύψουν προβλήματα».
Οι κανονισμοί απορρέουν από τις διεθνείς κατευθυντήριες γραμμές που έχουν καθοριστεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) και τη Διεθνή Ένωση Ναυτασφαλίσεων (IUMI). Αρκετά περιστατικά, όπως η πυρκαγιά το 2022 στο οχηματαγωγό Fremantle Highway, ανέδειξαν τους κινδύνους που συνδέονται με τη θαλάσσια μεταφορά οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων (AFV).
Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου
Κύριο ζήτημα αποτελεί το ενδεχόμενο πυρκαγιάς από μπαταρίες ιόντων λιθίου. Η υπερθέρμανση και η καύση είναι τα μεγαλύτερα προβλήματα. Όπως εξηγούν ειδικοί, το υπερβολικό ρεύμα κατά τη φόρτιση, η διαρροή ηλεκτρολύτη, η ζημιά της μπαταρίας ή τα ελαττώματα του σχεδιασμού μπορεί να προκαλέσουν πυρκαγιές ή ακόμα και εκρήξεις. Η υψηλή ενεργειακή πυκνότητα τους σημαίνει επίσης ότι απελευθερώνουν πολλή θερμότητα όταν υπερφορτίζονται ή εκφορτίζονται πολύ γρήγορα, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει θερμική διαφυγή και πυρκαγιά.
Ένα εσωτερικό βραχυκύκλωμα μπορεί να προκύψει από κατασκευαστικά ελαττώματα. Μία εξωτερική πυρκαγιά μπορεί, επίσης, να θερμάνει ένα στοιχείο της μπαταρίας αρκετά, ώστε να ξεκινήσει η θερμική διαφυγή. Η πρωταρχική ανησυχία για την ασφάλεια προέρχεται από τα μεμονωμένα στοιχεία που την αποτελούν. Το στοιχείο της μπαταρίας μπορεί να απελευθερώσει αέρια -όταν γίνεται κακή χρήση- τα οποία είναι δυνατό να αναφλεγούν ή να προκαλέσουν έκρηξη. Οι συνθήκες κακής χρήσης πληρούνται, όταν ξεπεραστούν τα όρια τάσης ή θερμοκρασίας της μπαταρίας. Αυτό μπορεί να προέρχεται από εσωτερικό βραχυκύκλωμα ή αύξηση της εσωτερικής θερμοκρασίας από άλλους μηχανισμούς.
Ακόμη, η μηχανική παραμόρφωση να προκαλέσει εσωτερικό βραχυκύκλωμα και, πιθανώς, να οδηγήσει σε πυρκαγιά. Η σοβαρή παραμόρφωση μπορεί να είναι αποτέλεσμα ορισμένων συνθηκών σύγκρουσης ή πρόσκρουσης στο έδαφος.
Σε αντίθετη πορεία ο Συνήγορος του Πολίτη
Στον αντίποδα πάντως η ανεξάρτητη αρχή του Συνηγόρου του Πολίτη (366267/34629/20-25) αναφέρει ότι η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) «δεν θέτει περιορισμούς σε ότι αφορά την κατάσταση φόρτισης των οχημάτων αυτών όταν μεταφέρονται με επιβατικά πλοία» και πως «ο περιορισμός ισχύει μόνο για τα φορτηγά εμπορευματικά». Υπογραμμίζει δε ότι «…απουσία εθνικού θεσμικού πλαισίου, η υιοθέτηση των οδηγιών που περιλαμβάνει η εγκύκλιος επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των ναυτιλιακών εταιριών», αν και για τους πολίτες είναι υποχρεωτικές.
Μεταξύ άλλων τονίζονται τα εξής: «Καμία σχετική πρόβλεψη δεν υπάρχει. Αν και οι κίνδυνοι πυρκαγιάς που σχετίζονται με την μπαταρία ιόντων λιθίου αναφέρονται συχνά, τα περισσότερα περιστατικά πυρκαγιάς έχουν άλλη προέλευση και ότι οι πυρκαγιές που σχετίζονται με ηλεκτρικά οχήματα είναι λιγότερο πιθανές από τις πυρκαγιές των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICEV). Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι ο αριθμός των πυρκαγιών οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (AFV) σε σύγκριση με πυρκαγιά συμβατικών οχημάτων είναι επί του παρόντος χαμηλότερος αν και οι συνέπειες μπορεί να είναι πιο σοβαρές ή προβληματικές, -ιδίως τα τοξικά αέρια- εφόσον η πυρκαγιά προέρχεται από ηλεκτροκίνητα και οχήματα που κινούνται με αέριο. Ομοίως, ούτε οι οδηγίες της MCA – MGN 653 (οργανισμών ελέγχου) συνδέουν το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας των ηλεκτροκίνητων με την ασφάλεια της μεταφοράς τους στα επιβατηγά». Αντίθετα, περιλαμβάνει οδηγίες -που συνδυάζουν επιταγές του νόμου και συστάσεις- αναφορικά με το σχεδιασμό, τη διάταξη και τη θέση του εξοπλισμού φόρτισης, ώστε η φόρτιση να γίνεται επάνω στο πλοίο. Ας σημειωθεί, ότι προσδιορίζει ως μέσο κατάσβεσης των μπαταριών λιθίου (μέσο ψύξης) το νερό σε μεγάλες ποσότητες, κάτι που δεν αναφέρεται στην εγκύκλιο.
Ελλιπές δίκτυο φόρτισης
Περαιτέρω, καταλήγει ο Συνήγορος του Πολίτη: «εξ όσων είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, το υπάρχον δίκτυο σταθμών φόρτισης, είναι εξαιρετικά αμφίβολο, ότι εξασφαλίζει την εξυπηρέτηση ιδιοκτητών ηλεκτροκίνητων οχημάτων, πολλώ δε μάλλον όσων φτάνουν σε νησιωτικούς προορισμούς με χαμηλό επίπεδο φόρτισης μπαταρίας. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τον διαδραστικό χάρτη που λειτουργεί στην σχετική πλατφόρμα, ο αριθμός των ανά νησί δημοσίων προσβάσιμων σταθμών φόρτισης είναι στη συντριπτική πλειοψηφία, μονοψήφιος. Ενδεικτικά στη νήσο Σύρο, έδρα της πρωτεύουσας της Περιφερειακής Ενότητας Κυκλάδων και της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, οι σταθμοί είναι μόλις τρεις. Σε άλλα νησιά, όπως Ανάφη, Σίκινος απουσιάζουν παντελώς. Μάλιστα, οι σταθμοί αυτοί στην πλειοψηφία τους δεν είναι ταχείας φόρτισης και λειτουργούν από ιδιώτες (σταθμοί ανεφοδιασμού καυσίμων – ξενοδοχειακές μονάδες – καταλύματα). Δεν εντοπίστηκαν υποδομές φόρτισης εντός των ζωνών λιμένων, ευθύνης των φορέων Διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων».
