Μια ελληνική ακτοπλοΐα που βρίσκεται σε καμπή ιστορικής σημασίας, αποτυπώνει η ετήσια έκθεση της XRTC Business Consultants, υπό την καθοδήγηση του ιδρυτή και διευθύνοντος συμβούλου Γιώργου Ξηραδάκη.
Με στόλο που γερνά και με ολοένα αυστηρότερες περιβαλλοντικές δεσμεύσεις που εκτοξεύουν το κόστος και ασκούν έντονες πιέσεις στους ναύλους, ο κλάδος καλείται να ισορροπήσει μεταξύ της ανάγκης εκσυγχρονισμού και των οικονομικών προκλήσεων που τον βαρύνουν.
Η μελέτη επισημαίνει ότι το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού, με διαθέσιμους πόρους 1,5 δισ. ευρώ έως το 2030, μπορεί να δώσει ώθηση σε «πράσινες» επενδύσεις και αντικατάσταση παλαιών πλοίων, ενώ προσθέτουν ότι στη διεθνή αγορά, οι παραγγελίες νέων πλοίων στρέφονται κυρίως στα κινεζικά ναυπηγεία, ενώ η πρακτική των μακροχρόνιων ναυλώσεων δίνει διέξοδο σε μικρότερες εταιρείες.
-Διαφάνεια και πως θα υλοποιηθεί η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου-
Η μελέτη αναδεικνύει εξάλλου το ζήτημα διαφάνειας στα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών και την ανάγκη άμεσης ανανέωσης του γερασμένου στόλου.
Οι συντάκτες της μελέτης εκφράζουν έντονη δυσαρέσκεια για το γεγονός ότι, παρά τον δημόσιο χαρακτήρα του έργου τους και τις σημαντικές κρατικές επιδοτήσεις που λαμβάνουν -ιδίως για τις άγονες γραμμές- οι περισσότερες εταιρείες δεν υποχρεούνται να δημοσιοποιούν ισολογισμούς, με εξαίρεση τις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο κάτι που θα βοηθούσε σημαντικά τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.
Καταγράφει ως θετική εξέλιξη την έναρξη, από την κυβέρνηση, του Ταμείου Εκσυγχρονισμού, ύψους 300 εκατ. ευρώ, που στοχεύει στην πράσινη μετάβαση και την ανανέωση του στόλου.
Επισημαίνει ότι μέσω της μόχλευσης ιδιωτικών και τραπεζικών κεφαλαίων, εκτιμάται ότι θα κινητοποιηθούν επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ.
Ωστόσο, όπως αναφέρει, η ανακοίνωση αυτή φέρεται ως συνέχεια των προηγουμένων σχεδιασμών των πακέτων των Euro500 εκατ., που δεν προχώρησαν.
Η έρευνα εστιάζει και στις ανάγκες των γραμμών υψηλής και χαμηλής τουριστικής κίνησης. Η Κρήτη, ως μεγαλύτερη γραμμή σε απόσταση και μεταφορικό έργο, εξυπηρετείται από στόλους της Attica Group και των Μινωικών, ενώ η Seajets δραστηριοποιείται κυρίως το καλοκαίρι στις δημοφιλείς διαδρομές.
Τα μικρότερα νησιά, ιδίως τον χειμώνα, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα προσβασιμότητας και εξαρτώνται από τις επιδοτούμενες άγονες γραμμές, των οποίων το κόστος αυξάνεται. Η ΣΕΕΝ ζητά προσαρμογή της νομοθεσίας δρομολόγησης πλοίων στα νέα δεδομένα της αγοράς, μετά τη μεταβολή του μείγματος ταχυπλόων και συμβατικών πλοίων.
-Στόλος γερασμένος, ανάγκη άμεσης ανανέωσης-
Οι συντάκτες αναφέρουν εξάλλου ότι περισσότερο από ποτέ, η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται αντιμέτωπη με την ανάγκη ανανέωσης του στόλου της, καθώς η τελευταία μεγάλη ανανέωση πραγματοποιήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Έκτοτε, οι εταιρείες, λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης, στράφηκαν κυρίως στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων – συχνά μεγάλης ηλικίας – αντί για την κατασκευή νέων.
Σήμερα, μόλις το 17% του ελληνικού στόλου είναι κάτω των 20 ετών, ενώ η εικόνα επιδεινώνεται στις μεγαλύτερες κατηγορίες: το 80% των πλοίων έως 95 μέτρα, το 85% των πλοίων 96-149 μέτρων και το 92% των πλοίων άνω των 150 μέτρων ξεπερνούν την ηλικία των 20 ετών.
Με την απουσία μεταχειρισμένων πλοίων που να συμμορφώνονται με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη ρεαλιστική λύση είναι η ναυπήγηση νέων σκαφών.
Το μεγάλο ερώτημα, ωστόσο, παραμένει: ποιο καύσιμο θα χρησιμοποιούν και με ποιον τρόπο θα εξασφαλιστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση για ένα τόσο δαπανηρό εγχείρημα;
-Νέα περιβαλλοντικά μέτρα αυξάνουν το κόστος και πιέζουν τους ναύλους-
Ο κλάδος της ακτοπλοΐας βρίσκεται αντιμέτωπος με μια σειρά νέων, αυστηρών περιβαλλοντικών κανονισμών που στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών και στην επίτευξη μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος έως το 2050.
Από τον Ιανουάριο 2024 τέθηκε σε ισχύ η Α’ φάση του ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας εκπομπών (EU ETS), που υποχρεώνει τις ναυτιλιακές να αγοράζουν δικαιώματα εκπομπών CO₂. Το 2025 εφαρμόζεται η Β’ φάση (70% των εκπομπών), ενώ το 2026 θα καλύπτεται το 100%.
Από την 1η Ιανουαρίου 2025 ξεκινά και η εφαρμογή του κανονισμού Fuel EU Maritime, που απαιτεί σταδιακή μείωση της έντασης αερίων θερμοκηπίου στα καύσιμα, ωθώντας τις εταιρείες σε χρήση ακριβότερων βιοκαυσίμων ή πληρωμή προστίμων. Παράλληλα, από την 1η Μαΐου 2025, η Μεσόγειος γίνεται Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών (ECA) για τα οξείδια του θείου, με όριο 0,10% στην περιεκτικότητα θείου, γεγονός που επίσης αυξάνει το κόστος καυσίμων.
Ο συνδυασμός του EU ETS, του Fuel EU Maritime και των νέων προδιαγραφών καυσίμων αναμένεται να δημιουργήσει ένα «Μεσογειακό Περιβαλλοντικό Τέλος», το οποίο, χωρίς να υπολογίζονται άλλα λειτουργικά έξοδα, εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε αυξήσεις ναύλων τα επόμενα χρόνια.
-Που εστιάζει για την ανανέωση στόλου το Ταμείο Εκσυγχρονισμού-
Σημαντική χρηματοδοτική «ανάσα» για τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής ακτοπλοΐας αναμένεται να προσφέρει το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού (ΤΕ), στο οποίο η Ελλάδα έγινε δικαιούχος το 2024.
Το Ταμείο, που δημιουργεί πόρους από τη δημοπράτηση δικαιωμάτων εκπομπών του ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ), προβλέπεται να αποφέρει στη χώρα περίπου 1,5 δισ. ευρώ έως το 2030, με βάση μέση τιμή άνθρακα 75 Euro/τόνο.
Ήδη, τον Μάρτιο 2025, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ενέκρινε τις πρώτες τέσσερις ελληνικές επενδύσεις, ύψους 208 εκατ. ευρώ, που περιλαμβάνουν ηλεκτρικά και υδρογονοκίνητα λεωφορεία, καθώς και αντλίες θερμότητας σε θερμοκήπια και δημοτικά κολυμβητήρια.
Για την ακτοπλοΐα, το Ταμείο εστιάζει σε τρεις πυλώνες: ναυπήγηση και αναβάθμιση πλοίων με καθαρές τεχνολογίες, ενεργειακή βελτίωση υφιστάμενων σκαφών και αντικατάσταση παλαιών μηχανών.
Παράλληλα, στις άγονες γραμμές, όπου 57 πλοία εξυπηρετούν 73 δρομολόγια με κρατικές επιδοτήσεις 150 εκατ. ευρώ ετησίως, θεσπίστηκε μπόνους έως 45% για εταιρείες που δρομολογούν πλοία ηλικίας έως 6 ετών, με στόχο τον εκσυγχρονισμό του στόλου και τη μείωση των εκπομπών ρύπων.
-Κινεζικά ναυπηγεία και μεγάλοι όμιλοι διαμορφώνουν το μέλλον της διεθνούς ακτοπλοΐας-
Η διεθνής ακτοπλοϊκή αγορά αντιμετωπίζει παρόμοιες προκλήσεις με την ελληνική: υψηλή εξάρτηση από την τουριστική περίοδο, αυξημένο λειτουργικό κόστος, γήρανση στόλου, ανταγωνισμό από τα αεροπορικά δρομολόγια, αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς και γεωπολιτικές εντάσεις.
Ωστόσο, το βασικό της χαρακτηριστικό παραμένει η δημιουργία ισχυρών εταιρικών σχημάτων που μπορούν να αντέξουν τις πιέσεις.
Η ανάγκη ανανέωσης στόλου στρέφει τις εταιρείες σε παραγγελίες νέων πλοίων, με τα κινεζικά ναυπηγεία να κυριαρχούν στην παγκόσμια παραγωγή. Το υψηλό κόστος κατασκευής καθιστά εφικτές τέτοιες επενδύσεις κυρίως για τις μεγάλες εταιρείες, ενώ η περιορισμένη διαθεσιμότητα ναυπηγείων στην Ευρώπη και την Ιαπωνία οδηγεί σε ακόμα μεγαλύτερη εξάρτηση από την Ασία.
Μία νέα πρακτική δίνει λύσεις σε μικρότερους παίκτες: η ναύλωση πλοίων που κατασκευάζουν οι μεγάλοι όμιλοι. Η σουηδική Stena RoRo κατασκευάζει σειρά πλοίων τύπου Stena E-Flexer στα κινεζικά ναυπηγεία CMI Jinling, τα οποία μισθώνει με συμβάσεις γυμνής ναύλωσης σε εταιρείες όπως η Brittany Ferries και η ελληνική Attica Group, με διάρκεια 10 ετών και δικαίωμα αγοράς μετά από συγκεκριμένη περίοδο.
